NAVIS News

Wir können uns nicht daran erinnern, dass jemals bei den international tätigen Reedereien ein wie derzeitig ausgesprochener Ausnahmezustand herrschte. Die Insolvenz der koreanischen Reederei HANJIN erzeugte Schockwellen, die nicht zu überwinden scheinen. Eine Vielzahl für die HANJIN-Gruppe fahrenden Schiffe, d. h. zur Zeit 43 Containerschiffe, befinden sich irgendwo auf dieser Welt. Vielfach wurde ein Einlaufen der Schiffe in den Bestimmungsorten von den Behörden abgelehnt, da sich offensichtlich niemand für die Zahlung der Hafenkosten verpflichtete. Es gibt unterschiedliche Angaben über die Werte der in den Schiffen festliegenden Container - man spricht von über 10 Milliarden Euro. Man muss sich fragen, wer hat die Schuld an diesem Desaster? Seit langem ist in der Branche bekannt, dass zu viele Schiffe eingesetzt sind und dass der Run um Ladung schwieriger geworden ist, ganz abgesehen von geringeren Ladungsmengen. Gibt es eine Zukunft für eine Konsolidierung in der Container-Fahrt? Wobei nicht zu vergessen ist, dass schon eine erhebliche Anzahl von Großcontainerschiffen mit einer Kapazität über 15.000 TEU in Fahrt ist bzw. auf den asiatischen Großwerften bestellt. Die jetzigen globalen Auswirkungen, auch auf deutsche Charter-Reeder, d. h Reedereien, die selbst nicht in der Linienschifffahrt tätig sind aber ihre Schiffe
an Linienreedereien verchartern, sind leider schon zu spüren. Wir stellen zwar eine radikale Erhöhung der Seefrachtraten im Fernostverkehr fest, die mehr oder weniger nach Bekanntwerden der HANJIN-Insolvenz verkündet wurden. Ob hieraus jedoch eine grundsätzliche Erhöhung der Raten in Zukunft resultiert, vermögen wir nicht zu beurteilen. Fest steht nur, dass bei den Linien genügend
Schiffsraum vorhanden, das Ladungsangebot jedoch reduziert ist. Ob die Anzahl der angebotenen Abfahrten anderer regelmäßiger Linien ein Indikator in die richtige Richtung ist, vermögen wir auch nicht zu beurteilen. Unter Rat ist: Vorsicht bei der Planung der Transitzeiten, denn diese werden durchaus
nicht immer eingehalten. Das gilt sowohl für die einkommenden als auch für die ausgehenden Verkehre. Wir sollten auch nicht vergessen, dass die Linien-Reedereien nach deren Konnossement-Bedingungen nicht verpflichtet sind, einen bestimmten Hafen direkt anzulaufen und es regelmäßig vorkommt, dass
die im Konnossement vorgeschriebenen Häfen nur in Umladung bedient werden. Bitte bleiben Sie in engem Kontakt mit unseren Fachleuten.

Zum Schluss noch eine Bemerkung:
Wie in jedem Geschäft, so auch in der Schifffahrt, gehört der Billigste nicht immer zu den Besten. Vielreisende erinnern sich mit Sicherheit noch an den Service der großen Fluggesellschaften. Viele internationale Airlines sind vom Markt verschwunden und darunter auch die Pan-Am mit ihrem weltumspannenden Liniennetz. In den 70er Jahren konnte man sich lässig zurück lehnen, einen
erstklassigen Service erwarten, und wir erinnern uns auch noch daran, dass man bei dem Wunsch nach einem Cocktail gefragt wurde, welche Art von Whisky man wünsche.

Diese Zeiten sind nun vorbei, aber dafür profitieren wir wohl alle an wesentlich günstigeren Flugpreisen. Im Norden von Los Angeles wurde eine Clipper-Lounge installiert, die an die alten Zeiten erinnert und als Pan-Am Experience betitelt ist. Schauen Sie sich doch einmal auch ohne besondere Nostalgiegedanken die Webpage www.panamexperience.com an.

Die seit dem 1. Juli 2016 weltweit geltende SOLAS Richtlinie zur Ermittlung des Bruttogewichtes von Exportcontainern (Verified Gross Mass = VGM) hat nach unseren Erfahrungen in der Umsetzung in aller Regel gut funktioniert. Hier war sicherlich auch der frühzeitige Informationsfluss und der individuelle
Dialog mit unseren Kunden hilfreich. Zur Sicherstellung, dass ein Container auf das gebuchte Seeschiff auch tatsächlich verladen wird, muss der Container aber nicht nur zum festgelegten Anlieferschluss am Seehafen-Terminal angeliefert werden (Cargo Closing Date), sondern auch das VGM rechtzeitig an
die jeweilige Reederei übermittelt werden (VGM Closing Date). Dabei verlangen manche Reedereien, dass das VGM bereits 24 Stunden vor dem eigentlichen Anlieferschluss vorliegen muss. Allerdings gewähren die Reedereien, nicht nur importseitig, sondern auch für Exportcontainer, nach Anlieferung des
Containers im Seehafen nur eine je nach Reederei bestimmte lagergeldfreie Zeit von wenigen Tagen. Werden Exportcontainer zu früh angeliefert, werden sogenannte Demurrage-Kosten abgerechnet. Bei Gefahrgut-Containern ist in aller Regel sogar nur der Tag des Anlieferschlusses lagergeldfrei. In enger
Abstimmung mit unseren Exportkunden versuchen unsere Export-See - Mitarbeiter bei jeder Container- Verladung den Gestellungstermin an der Ladestelle und die rechtzeitige VGM-Ermittlung sorgfältig so zu vereinbaren, dass zum einen die beiden strikten Closing-Fristen eingehalten werden können und zum anderen Lagergelder im Seehafen möglichst vermieden werden.
(In unserer Bescheidenheit ist zur erwähnen, dass wir wohl zu den Ersten gehörten, die bereits am 17. Juni 2015 auf die Notwendigkeiten von SOLAS in unseren NAVIS NEWS hinwiesen.)

Die NAVIS-Gruppe feiert einmal wieder Jubiläen. Seit dem Jahr 2000 arbeiten wir mit der L.W. CRETSCHMAR-Gruppe auch in Spanien zusammen und unterhalten die in der Fachwelt bekannten Landverkehre mit deren spanischen Häusern. Und vor 10 Jahren gründeten wir mit der CRETSCHMAR-Gruppe die CRETSCHMAR - NAVIS Española, S.L., die sich mit den internationalen See- und Luftfrachtverkehren beschäftigt. Damit ist es uns möglich, auch im verstärkten Maße unsere Süd- und Mittelamerikanische Kundschaft zu erfreuen, die daran interessiert ist, mit erfahrenen Fachleuten die Im- und Exporte abzuwickeln.

Deutschlands tiefste Landstelle mit -3,60 Metern befindet sich bekanntlich im Kreis Wilster - wenige Kilometer westlich von Itzehoe. Gut markiert an der Landstraße zwischen den Gemeinden Aebtissinwisch und Sachsenbande. Die Parkbucht hat eine Gedenktafel und - ein WC.

Urlaubsreisenden ist sicherlich auch die geografische Mitte in der Europäischen Union bekannt. Im Spessart, südlich von Gelnhausen liegen die Orte Westerngrund und Kleinkahl. Ingenieure haben hier eine Stele errichtet, die den EU-Mittelpunkt markiert. Also - einmal Westerngrund besuchen, es lohnt
sich - auch diesen spektakulären Punkt im wundervollen Spessart zu genießen.

In Großbritannien und speziell in London gelten offensichtlich andere Kriterien, und sei es auch nur bei der Kleidung. Angeblich ist es unverändert üblich, bei der Auswahl von Führungspersonal auf deren Kleidung und insbesondere ihr Schuhwerk zu achten, und hieraus Schlüsse zu ziehen. „Braune Schuhe“
zum Anzug gelten z.B. unter britischen Bankern als inakzeptabel. Man wird es den Bewerbern wohl kaum sagen, aber der ungeschriebene Verhaltenskodex spielt unverändert eine nicht zu unterschätzende Rolle. Vorsicht auch mit sog. Club-Krawatten. Derartige Anhängsel gehören nur zu den Trägern, die Mitglied des Clubs sind, der diese Krawatte ihren Mitgliedern veräußert.

Haben Sie schon einmal versucht, bei Ihrer Innenbehörde, dem Landratsamt oder z.B. in Hamburg bei den früheren Ortsämtern, einen neuen Personalausweis oder einen Reisepass zu bestellen? Viel Glück dabei, denn Sie werden darauf hingewiesen, dass man vorher über das Internet einen Termin vereinbaren
muss. Ob das nun zu einer Beschleunigung in der Abfertigung führt, wagen wir aus eigenem Erleben zu bezweifeln. Wir nehmen vielmehr an, dass verordnete allgemeine Personaleinsparungen der Grund für eine derartige zeitliche Vorschrift begründen. Viel Glück bei Ihren Wünschen, die Sie Ihren Behörden vortragen wollen.

Hurra, die EU-Kommission hat nach massiven Protesten einiger Mitgliedsländer klargestellt, dass man keine gesetzlichen Vorschriften für die Benutzung von Topflappen einführen will. Durchgedrungen ist auch, dass diese praktischen Küchenhilfsmittel nicht unter die Standards der Schutzausrüstung fallen.
Topflappen bleiben weiterhin Deko-Artikel.

Über Flugverspätungen und die hieraus evtl. resultierenden Entschädigungsansprüche haben wir schon öfters berichtet. Es würde den Rahmen der NAVIS NEWS sprengen, wenn wir Material und Gerichtsentscheidungen aufnehmen würden. Eines ist jedoch wichtig: Der Passagier muss sich die
Verspätung oder Annullierung noch am Flughafen schriftlich bestätigen lassen. Im Übrigen gibt es schon interessante Kommentare von der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfahlen unter www.vznrw.de oder über das Online-Portal www.finanztip.de .

Deutschland ist größter Nettozahler in der EU. Nach Berechnungen der EU-Kommission zahlte Deutschland unterm Strich im vergangenen Jahr über 14 Milliarden Euro mehr in die EU-Kasse ein, als es an Mitteln aus Brüssel erhielt. Im Jahr zuvor hatte der deutsche Nettobeitrag bei 15,5 Milliarden Euro gelegen. Auf der anderen Seite steht Polen, das 2015 als größter Nettoempfänger 9,5 Milliarden Euro aus der EU-Kasse bezog. Ein anderes Bild ergibt sich, wenn man die Leistungen in Bezug zur Wirtschaftskraft setzt. Dann werden die Niederlande mit 0,54 Prozent ihres Bruttonationaleinkommens (BNP) zum größten Zahler und Bulgarien mit 5,33 Prozent zum größten Empfänger. Deutschlands Nettozahlungen erreichten umgehend 0,46 Prozent des BNP, die Nettoleistungen an Polen machten 2,31 Prozent des polnischen BNP aus.

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