Logistikunternehmen und ihre Kunden sind sich weitgehend einig, welche Maßnahmen Emissionen senken. Lösungen, die hohe Investitionen, öffentliche Infrastruktur oder politische Unterstützung benötigen, wie etwa Ladenetze und Schienenverkehr, hinken im Einsatz jedoch hinterher – das zeigt die erste Global Sustainable Logistics Survey (GSLS), die von der Kühne Logistics University (KLU) und dem Kuehne Climate Center (KCC) initiiert und im Oktober 2026 veröffentlicht wurde. Der Report basiert auf Antworten von 1.085 in der Logistik tätigen Personen aus 64 Ländern und enthält 10 Empfehlungen für politische Entscheidungsträger sowie 12 für Logistikfachleute. Die GSLS ist die erste globale Längsschnittstudie zu nachhaltiger Logistik, und ihr Report 2026 schafft einen Referenzpunkt für die Beobachtung des Sektors über die UN-Dekade für nachhaltigen Transport (2026–2035).
Wir haben mit den Initiatoren der Studie gesprochen: Prof. Dr. Johannes Meuer, Lead Investigator am Center for Sustainable Logistics and Supply Chains der Kühne Logistics University, & Stefanie Sohm, Program Lead, Kuehne Climate Center
Herr Prof. Dr. Meuer, Frau Sohm, warum braucht die Logistikbranche gerade jetzt eine „Global Sustainable Logistics Survey“? Was wollten Sie mit der Studie sichtbar machen, was bislang in der Debatte über Nachhaltigkeit und Logistik gefehlt hat?
Prof. Dr. Meuer: “Die Studie ist eigentlich überfällig. Der vergangene Sommer hat gezeigt, wie anfällig Logistikketten für Klimafolgen sind. Das Niedrigwasser am Rhein ist nur eines von vielen Beispielen: Binnenschiffe konnten nur noch einen Bruchteil ihrer Ladung transportieren; Industrie und Energieversorgung waren direkt betroffen.
Doch weder in nationalen Klima- und Nachhaltigkeitsstrategien noch in den internationalen Debatten kommt Logistik als eigenes Handlungsfeld wirklich vor. Der Fokus liegt meist auf dem Personenverkehr, und Logistik läuft irgendwie unter „Verkehr“ mit. Dabei spielt Logistik eine systemische Rolle. Ohne dekarbonisierte und klimaresiliente Logistik gibt es keine dekarbonisierte und klimaresiliente Wirtschaft, weil jede Branche von ihr abhängt. Die Logistik ist Mitverursacher und Leidtragender des Klimawandels und zugleich Teil der Lösung.”
Stefanie Sohm: “Die UN hat die Dekade für nachhaltigen Transport (2026–2035) ausgerufen; das ist jetzt ein guter Zeitpunkt. Aber auch die Tatsache, dass die Emissionen nicht so schnell sinken wie erhofft und das gestiegene Bewusstsein für die Auswirkungen der Klimafolgen auf Logistikketten sind ein guter Anlass, um eine solche Studie ‚endlich‘ zu liefern. Die Studie soll aber nicht nur kurzfristig Sichtbarkeit für das Thema schaffen, sondern eine Referenzdatenbasis aufbauen, die jährlich den Fortschritt misst und Probleme aufzeigt, um Unternehmen und Politik bei Entscheidungen zu unterstützen.”
Wenn Sie die Ergebnisse der 2026 GSLS auf eine zentrale Botschaft reduzieren müssten: Was ist die wichtigste Erkenntnis, die Logistikunternehmen und ihre Kunden aus der Studie mitnehmen sollten?
Stefanie Sohm: “Logistikfachleute weltweit sind sich weitgehend einig, welche Lösungen wirksam sind und skaliert werden sollten. Diese Einigkeit der Branche ist ein Hebel, den wir nutzen sollten, um die Dekarbonisierung zu beschleunigen. Man muss nicht mehr über das ‚Ob‘, oder das ‚Was‘ diskutieren, sondern nur noch über das ‚Wie‘ und ‚Wie schnell‘.
Die gute Nachricht: 77 Prozent der Befragten sehen die Maßnahmen zur Klimaanpassung im Einklang mit den Strategien zur Dekarbonisierung. Dabei werden zwar vermutlich zusätzliche Emissionen übersehen, die einige Resilienzmaßnahmen verursachen und die wir zunächst akzeptieren müssten. Wichtig ist aber, dass die beiden Aspekte nicht als Entweder-oder wahrgenommen werden. Viele Maßnahmen, die Emissionen senken, machen die Logistik zugleich widerstandsfähiger gegen Klimafolgen. Logistikunternehmen profitieren damit zweifach von der Investition. Multimodalität ist hier ein Beispiel. Wer Transporte auf Schiene, Binnenschiff und Lkw verteilt, senkt Emissionen. Gleichzeitig hat man Ausweichoptionen, wenn ein Verkehrsträger durch Hitze, Hochwasser oder Niedrigwasser ausfällt. Ähnlich ist es mit eigener Solarstromerzeugung an Lagern für E-Flotten. Sie spart CO₂ und macht unabhängiger vom Netz. Das ist wichtig, weil die Folgen des Klimawandels näher rücken: 83 Prozent der Befragten erwarten einen grundlegenden Umbau der Logistiksysteme.”
Die Befragten bewerten viele Nachhaltigkeitslösungen als wirksam, gleichzeitig werden gerade einige dieser Lösungen nur begrenzt eingesetzt. Woher kommt diese Lücke zwischen „Wir wissen, was funktioniert“ und „Wir setzen es tatsächlich um“? Und was sagt das über die bisherigen Nachhaltigkeitsstrategien der Branche aus?
Prof. Dr. Meuer: “Die Lücke betrifft vor allem die Lösungen, die größere Investitionen erfordern und diejenigen, die Unternehmen vermeintlich nicht allein umsetzen können. Hier brauchen wir mehr Kooperation sowohl mit Wettbewerbern als auch mit den Kunden und Zulieferern der Branche. Auch eine verlässliche Abstimmung mit der Politik spielt eine zentrale Rolle, gerade wenn es um Planungssicherheit geht.
Nachhaltigkeitslösungen lassen sich in drei Gruppen einteilen: Die erste Gruppe können Unternehmen eigenständig umsetzen, zum Beispiel Routenoptimierung, Auslastung und Effizienz. Diese Lösungen sind bereits verbreitet; hier lässt sich noch mehr herausholen, auch motiviert durch Kostenersparnisse. Die zweite Gruppe ist eigenständig umsetzbar, wird aber noch zu wenig genutzt. Ganz vorne stehen ein interner CO₂-Preis und Weiterbildung. Beide sind günstig, schnell umsetzbar und sinnvoll. Die Botschaft sollte hier lauten: einfach machen. Die dritte Gruppe erfordert Koordination mit anderen Marktteilnehmern und der Politik und/oder initiale Investitionen, die wiederum Planungssicherheit benötigen, zum Beispiel nachhaltige Kraftstoffe, emissionsarme Infrastruktur, Ladeinfrastruktur oder Multimodalität. Experten halten diese Lösungen für wirksam, aber auch für weniger umsetzbar. Hier hakt es.
Die nächste Phase braucht einen Strategiewechsel. Die Industrie muss in einen gezielten Dialog mit der Politik kommen, damit durch entsprechende politische Mechanismen unter anderem die Skalierungsgeschwindigkeiten voneinander abhängiger Lösungen angeglichen werden. Systemisch verankerte Lösungen der dritten Gruppe helfen nicht nur der Logistik, sondern allen abhängigen Branchen, auch bei der Anpassung an die Folgen des Klimawandels. Die Industrie kann aber nicht darauf warten. Sie muss, womöglich, gemeinsame, branchenweite Lösungen mit Wettbewerbern, Kunden und Lieferanten anstreben.”
Ein entscheidender Begriff Ihrer Studie ist „Feasibility“, also die Umsetzbarkeit. Was sind aus Ihrer Sicht die größten Bremsen: fehlende Wirtschaftlichkeit, Infrastruktur, Regulierung, technologische Reife oder mangelnde interne Kompetenzen? Und an welcher Stelle müssen Unternehmen selbst handeln, wo braucht es Politik und öffentliche Investitionen?
Stefanie Sohm: Technologische Reife ist kaum das Problem. Sie fehlt bei den allerwenigsten Lösungen. Auch die Debatte um Technologieoffenheit führt in die Irre. Sie suggeriert, dass verschiedene Lösungen ähnlich wettbewerbsfähig und skalierbar sind, obwohl sich die Elektrifizierung als die wirtschaftlichere und zeitnah machbare Lösung schon länger abgezeichnet hat. Mit der Debatte wurden Entscheidungen verzögert, die schon längst hätten getroffen werden können.
Es fehlt also nicht an Technologie, sondern an Verlässlichkeit, Infrastruktur und Koordination. Beispiel für fehlende Verlässlichkeit: Das deutsche Förderprogramm für klimafreundliche Nutzfahrzeuge (KsNI) wurde 2024 im Zuge der Haushaltskrise kurzfristig eingestellt. Unternehmen, die ihre Flottenumstellung darauf aufgebaut hatten, standen ohne Planungsgrundlage da. Genau solche Brüche machen wirksame Lösungen ‘nicht umsetzbar’.”
Prof. Dr. Meuer: “Die eigentlichen Bremsen für die Umsetzung von Lösungen lassen sich nach Schwierigkeit sortieren. Schwer und nur langfristig lösbar, und damit vor allem Aufgabe der Politik, sind verlässliche Politik und stabile Rahmenbedingungen, damit Investitionen planbar werden, sowie die Infrastruktur für Elektrifizierung, Skalierung alternativer Kraftstoffe und Multimodalität. Relativ leicht und günstig lösbar, und damit Aufgabe der Unternehmen, ist der Aufbau von Kompetenzen im eigenen Haus, durch Weiterbildung und Know-how zu neuen Antrieben und CO₂-Bilanzierung. Eine Querschnittsaufgabe für Politik und Industrie ist es, gemeinsam die Skalierungsgeschwindigkeiten voneinander abhängiger Lösungen anzugleichen.”
Ihre Ergebnisse deuten auf einen möglichen Engpass der kommenden Dekade hin: Fahrzeuge und alternative Kraftstoffe entwickeln sich schneller als die notwendige Infrastruktur. Investiert die Branche nicht, weil die Infrastruktur fehlt, und wird die Infrastruktur nicht gebaut, weil die Nachfrage fehlt? Wie lässt sich dieser Kreislauf durchbrechen?
Prof. Dr. Meuer: “Der Kreislauf lässt sich nur durchbrechen, wenn man voneinander abhängige Lösungen gemeinsam skaliert, statt jede für sich. Fahrzeuge und alternative Kraftstoffe entwickeln sich schneller als die Infrastruktur, die sie brauchen, und jede Seite wartet auf die andere: keine Lkw ohne Ladesäulen, keine Ladesäulen ohne Lkw. Dafür gibt es drei Ansatzpunkte.
Erstens sollte man dort anfangen, wo oft und regelmäßig kürzere Strecken mit voller Ladung für denselben Kunden zurückgelegt werden. Hier haben Logistiker und Kunde zusammen die Möglichkeit, ohne öffentliche Ladeinfrastruktur den Einstieg in die Elektrifizierung zu schaffen und Erfahrung für die Skalierung zu sammeln. Längere Strecken und solche, die nicht regelmäßig gefahren werden, sind schwieriger, da sie von der öffentlich zugänglichen Infrastruktur abhängen. Zweitens sollte man öffentlich zugängliche Infrastruktur zunächst an Knotenpunkten und viel befahrenen Korridoren beschleunigen, etwa durch schnellere Genehmigungen, Netzanschlüsse und öffentliche Vorleistungen. Drittens braucht es Mechanismen zur Koordination, die die Skalierung abhängiger Lösungen synchronisieren: Lade- und Tankstationen sollten an verbindliche Verfügbarkeit gekoppelt werden, der Ausbau also dort erfolgen, wo Flotten tatsächlich fahren. Flottenelektrifizierung und Infrastrukturausbau sollten gemeinsam geplant werden, zum Beispiel mit Abnahmezusagen von Flottenbetreibern als Investitionssicherheit für Infrastrukturanbieter.”
Stefanie Sohm: “Branchenkooperation und verlässliche Politik sind die Werkzeuge, um diese Koordination herzustellen. Ein Beispiel: Ein Verbund von Speditionen sagt einem Ladeparkbetreiber an einem Logistikknoten, etwa einem Hafen oder einem Güterverkehrszentrum, eine Mindestnutzung über mehrere Jahre zu. Der Betreiber hat damit Planungssicherheit für den Bau, und die Speditionen haben Gewissheit, dass ihre E-Lkw laden können. So wird aus ‚Wer fängt an?‘ ein gemeinsamer Start.”
Die Ergebnisse unterscheiden sich teilweise deutlich zwischen den Regionen. Was hat Sie dabei am meisten überrascht und welche Schlussfolgerung sollten europäische beziehungsweise deutsche Logistikunternehmen daraus ziehen?
Stefanie Sohm: “Regionale Unterschiede gibt es auch dort, wo Infrastruktur nötig ist, unter anderem bei der Verbreitung von Schiene und intermodalem Verkehr, Beispiele sind Asien und Südamerika, was man auf unserer Weltkarte auf globalsustainablelogisticssurvey.org anwählen und sehr gut sehen kann.
Der Straßengüterverkehr gilt in Südamerika und Afrika als deutlich verwundbarer als in Europa, Nordamerika oder Ozeanien. Wir sind darin vielleicht resilienter, haben aber keinen Grund, uns in Deutschland bei infrastrukturabhängigen Lösungen als Vorreiter zu sehen. Ganz im Gegenteil. Asien liegt bei Schiene und Intermodalität vorne, und davon kann man lernen. Der internationale Transfer von Good Practices muss hier in Richtung Europa und Deutschland wirken.
Europa ist bei der Klimaanpassung am selbstkritischsten. Weltweit halten 45 Prozent die aktuellen Anpassungsmaßnahmen für ausreichend, in Europa nur 23 Prozent. Europa ist nicht zwingend schlechter vorbereitet als andere Regionen, aber sich der Lücke vielleicht stärker bewusst. Das passt zum Kontext: Europa ist der sich am schnellsten erwärmende Kontinent, und die Folgen sind inzwischen auch hier direkt spürbar, anders als zuvor. Dieses Problembewusstsein ist eine Chance, die jetzt in Investitionen übersetzt werden muss, und zwar mit den Maßnahmen, die laut Studie unabhängig vom konkreten Risiko wirken: klimafeste Infrastruktur, szenario-basierte Risikoanalyse und digitales Risikomonitoring.”
Prof. Dr. Meuer: “Die Kompetenzlücken verlaufen in entgegengesetzte Richtungen: Technische Lücken sind außerhalb Europas am größten, strategische Lücken werden dagegen in Europa am häufigsten genannt: Systemdenken fehlt laut 43 Prozent in Westeuropa, gegenüber etwa 19 Prozent anderswo. Das heißt nicht, dass das Systemdenken hier am meisten fehlt; es deutet eher auf eine stufenweise Entwicklung der Kompetenzen hin. Wer eine Stufe genommen hat, kann sich der nächsten widmen. Für Deutschland könnte das bedeuten, intern zu CO₂-Themen weiterzubilden, Wissen ins Ausland zu transferieren und mehr in den Aufbau von Kompetenzen im Bereich systemisches Denken und Leadership zu investieren.”
Ein zweiter großer Befund betrifft die Kompetenzen: Besonders Emissionsberechnung und -berichterstattung, Kenntnisse nachhaltiger Transporttechnologien sowie digitale Nachhaltigkeitstools gelten als knapp, aber gefragt. Warum ist der „Skills Gap“ aus Ihrer Sicht mindestens ebenso wichtig wie Technologie und Infrastruktur?
Prof. Dr. Meuer: “Technologien kann man nur anwenden, wenn Menschen damit umgehen können. Fehlende Kompetenzen können die Umsetzung von Lösungen genauso aufhalten wie fehlende Infrastruktur. Was eine sinnvolle Reihenfolge angeht: Wir brauchen zunächst breit verfügbare Grundlagenkompetenzen wie Emissionsberechnung und -berichterstattung, bevor wir systemische Probleme angehen können. Systemische Kompetenzen kommen erst später richtig zum Tragen, können dann aber eine entscheidende Rolle spielen.”
Die Studie betrachtet erstmals ausdrücklich auch die Anpassung der Logistik an die Folgen des Klimawandels. 83 Prozent der Befragten erwarten, dass dafür die Logistiksysteme grundlegend umgestaltet werden müssen, aber nur 45 Prozent halten die bisherigen Anpassungsmaßnahmen für ausreichend.
Warum ist die Anpassung bislang offenbar so wenig weit entwickelt? Welche Risiken werden in der Branche noch unterschätzt?
Stefanie Sohm: “Aus unserer Erfahrung liegt der Fokus bislang zu sehr auf den großen Infrastrukturfragen, wo ein einzelnes Unternehmen kaum etwas ausrichten kann. Gerade bei den operativen Maßnahmen oder den eigenen Anlagen kann aber auch ein einzelnes Unternehmen die Initiative ergreifen.
Bei Maßnahmen der Anpassung verhält es sich ähnlich wie bei den Maßnahmen der Dekarbonisierung. Standortentscheidungen, Anpassungen der eigenen Gebäude und Anlagen sowie Anpassungen der eigenen Prozesse sind gut umsetzbar. Andere Maßnahmen erfordern die Zusammenarbeit mit Partnern entlang der Wertschöpfungskette oder das Koordinieren von Maßnahmen zusammen mit den Eigentümern und Betreibern öffentlich genutzter Infrastruktur.
Die Studie zeigt uns, dass die Befragten viele wichtige Risiken auf dem Schirm zu haben scheinen, die Risiken also nicht so sehr unterschätzen. Insbesondere extreme Hitzewellen, Stürme und Hurrikans werden als besonders bedrohlich eingeschätzt. Sie sind sich auch einig, welche Maßnahmen hier am wirksamsten wären, um diesen Risiken zu begegnen: Investitionen in klimafeste Infrastruktur, Klimarisikobewertungen und Szenarioplanung sowie der Einsatz von Daten und digitalen Werkzeugen zur Überwachung von Klimarisiken. Wichtig hierbei: Diese Maßnahmen scheinen gegen alle Gefahren zu wirken statt nur gegen einzelne.”
Sie leiten aus der Studie zehn Empfehlungen für die Politik und zwölf für das Management ab. Wenn Sie morgen drei Dinge in der Logistikbranche verändern könnten, welche wären das?
Prof. Dr. Meuer: “Die drei wichtigsten Punkte: Erstens die Logistik politisch sichtbar machen, zweitens im eigenen Haus anfangen und drittens voneinander lernen.
Logistik ist in den Nachhaltigkeitsstrategien bisher ein blinder Fleck. Die Politik muss die Logistik auf die nationale Agenda und damit in internationale Abstimmungen heben. Solange sie nur unter „Verkehr“ mitläuft, werden ihre spezifischen Bedürfnisse nicht systematisch adressiert. Dazu gehören Lkw-Ladeinfrastruktur, multimodale Knotenpunkte, die Versorgungssicherheit bei Klimaextremen, allgemein verlässliche Rahmenbedingungen und koordinierte Infrastrukturplanung, auch über Grenzen hinweg. Wenn sich an jeder Grenze die Bedingungen ändern, führt das im besten Fall zu Effizienzverlusten, im wahrscheinlicheren Fall aber dazu, dass national gewollte Lösungen nicht in die Spur kommen. Das sind genau die Bremsen, die die Studie identifiziert. Stellen Sie sich vor, Sie bauen Ihre Kapazitäten bei Güterzügen aus, das Nachbarland, das Transitland ist, zieht aber nicht mit. Damit gehen die grenzüberschreitenden Warenflüsse auch nicht im Inland auf die Schiene.
Unternehmen sollten im eigenen Haus CO₂-Preise einführen sowie in entsprechende Weiterbildung investieren. Beides ist günstig, sofort umsetzbar und erspart Firmen die Schmerzen und den Aufwand einer ruckartigen Umstellung, wenn ein öffentlicher CO₂-Preis eingeführt wird.
Ein interner CO₂-Preis macht Klimakosten in jeder Investitions- und Beschaffungsentscheidung sichtbar. So werden emissionsarme Optionen früher wirtschaftlich, ohne auf externe Preissignale zu warten. Außerdem kann er dazu beitragen, dass Abteilungen, die bislang unterschiedliche Anreizsysteme haben, eine gemeinsame Messgröße nutzen und sich so besser abstimmen können.
Ohne Know-how zu neuen Antrieben, Energiemanagement und CO₂-Bilanzierung bleiben auch gute Lösungen ungenutzt. Kompetenz ist die günstigste Bremse, die sich lösen lässt.
Schließlich müssen wir den internationalen Transfer guter Praxis beschleunigen. Viele Lösungen funktionieren schon irgendwo auf der Welt. Das Rad muss nicht in jedem Land neu erfunden werden.
Unsere Studie zeigt, wie groß die Einigkeit in 64 Ländern darüber ist, was wirkt. Das ist eine gute Grundlage, um Erfolgsmodelle schneller zu übertragen. Das gilt für politische Instrumente, also Förderdesign, Regulierung und Infrastrukturplanung, ebenso wie für Unternehmenspraktiken, etwa Kooperationsmodelle oder Flottenumstellung.”
Die Studie ist als Auftakt einer jährlichen Erhebung bis zum Ende der UN-Dekade für nachhaltigen Transport 2035 angelegt. Was wollen Sie mit dieser langfristigen Beobachtung erreichen und welche Entwicklung würden Sie sich bei der nächsten Erhebung wünschen, bei der Sie sagen würden: „Jetzt bewegt sich die Branche wirklich“?
Stefanie Sohm: “Primär wollen wir natürlich, dass es schneller vorangeht. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist, dass man weiß, wo man steht, und dass Fortschritt sichtbar wird. Das soll unsere Längsschnittstudie leisten. Wir wollen Entscheidern eine gemeinsame Diskussionsgrundlage liefern, die Fragen aufwirft: Warum geht es hier nicht vorwärts, und was können wir tun?
Den Fortschritt können wir primär mit der Frage nach der Umsetzung (adoption) und der Machbarkeit (feasibility) messen. Hier würden wir gerne einen klaren Trend nach oben sehen. Auch bei der Frage nach Kompetenzen haben wir die Indikatoren, die Aufschluss darüber geben, ob Unternehmen die benötigten Profile am Arbeitsmarkt finden. Bei der Frage nach Klimaanpassung würden wir uns wünschen, dass mehr als 45 Prozent der Befragten angeben, dass die ergriffenen Maßnahmen ausreichend sind.
Über die Regionen hinweg würden wir gerne sehen, dass sich die Unterschiede zum Positiven hin verringern. Deshalb ist uns auch eine regionale Auswertung der Daten wichtig. Diese liefert die Diskussionsgrundlage dafür, wo in der jeweiligen Region nachjustiert werden muss. Positive Ergebnisse einzelner Regionen helfen auch, Erfolgsfaktoren zu identifizieren und Good Practices schneller zu verbreiten.”
LIHH Redaktion: Vielen Dank für das ausführliche Gespräch!
Bilder und Grafiken: Kühne Logistics University / Kuehne Climate Center
