Kann der Wasserweg den Lieferverkehr in Hamburg effizienter machen? Unser Pilotversuch im Rahmen des EU-Projekts InnoWaTr hat gezeigt, welches Potenzial in der Belieferung über die Alster steckt und welche Hürden noch zu überwinden sind.
Montagmorgen, ganz Hamburg ist auf dem Weg zur Arbeit. Ob von Altona, Winterhude oder Norderstedt, ob von Harburg oder Eimsbüttel, eins vereint sie alle, sie stehen im Stau. Die ganze Stadt ist voller Verkehr, Abgasen und Lärm. Zu den Berufstätigen auf dem Weg zur Arbeit, kommen die Paketdienstleister und die Lieferverkehre für jegliche Art von Produkten. Mehr und mehr verstopfen die Straßen, mehr und mehr sinkt die Laune. Nur ein Lieferant ist heute nicht darunter. Denn dieser schippert heute auf der Alster und liefert ohne Stau, ohne Stress, ohne Fahrradwege zu blockieren und ohne Abgase zu verursachen seine Getränke an Restaurants, Bars und Ruderclubs aus.
Was zunächst wie eine Utopie klingt, wurde dank des Interreg-Nordsee-Projekts InnoWaTr Realität. Das Projekt ging im September 2026 zu Ende. Zeit für uns, einmal zurückzublicken: Was haben wir in Hamburg getestet, welche Erkenntnisse konnten wir gewinnen und was haben die anderen Projektpartner auf die Beine gestellt?
Zusammen mit der Schiffswerft von Cölln, dem Getränkegroßhändler H. Beckröge Getränkefachgroßhandels GmbH und der TOP Mehrwert-Logistik GmbH & Co. KG haben wir im Rahmen des Projekts die Belieferung von Bars und Restaurants entlang der Alster mit Getränken getestet. An mehreren Tagen im Mai und September 2025, sowie im Mai und August 2026 konnten wir die Lieferung über den Wasserweg erproben. Dabei wurde deutlich: Die Belieferung auf dem Wasser kann nicht nur funktionieren, sondern auch schneller und effizienter sein als der Transport auf der Straße.
Das liegt nicht allein am Verkehr und an der Staugefahr. Viele Bars und Restaurants entlang der Alster sind von der Landseite aus nur über Treppen oder steile Rampen erreichbar. Auch die Situation für Lieferfahrzeuge ist häufig schwierig: Ladezonen liegen zu weit entfernt, sind blockiert oder existieren nicht. Um die Ware trotzdem ans Ziel zu bringen, müssen Lieferanten teilweise Straßen, Radwege oder Gehwege blockieren. Vom Wasser aus sieht das anders aus. Hier kann das Boot direkt an den Betrieben anlegen und die Ware teilweise unmittelbar in ufernahe Kühlschränke ausladen. Das spart Zeit und erleichtert die Anlieferung. Hinzu kommt, dass die eingesetzte Cöllni rein elektrisch fährt und damit lokal und emissionsfrei unterwegs ist.
Die bisherigen Tests zeigen also, welches Potenzial in der Belieferung über die Wasserwege steckt. Doch wie bei jedem Pilotprojekt gibt es auch hier Herausforderungen, die gelöst werden müssen, bevor aus einer erfolgreichen Testphase ein dauerhaft tragfähiges Geschäftsmodell entstehen kann.
Eine der größten Einschränkungen bei unseren Tests war die begrenzte Ladekapazität der Cöllni. Für größere Warenmengen braucht es geeignete Boote, die ausreichend Volumen bieten und gleichzeitig die Anforderungen an einen emissionsarmen beziehungsweise emissionsfreien Transport erfüllen. Solche Schiffe stehen jedoch nicht ohne Weiteres zur Verfügung. Zudem mangelt es an Personen oder Firmen, welche ein solches Boot dann operieren würden. Es fehlt jedoch nicht nur an passenden Booten, sondern auch an geeigneter Infrastruktur. Anlegestellen, Be- und Entlademöglichkeiten sowie Kräne sind wichtige Voraussetzungen, damit Waren effizient zwischen Land und Wasser umgeschlagen werden können. Entlang der Hamburger Wasserwege gibt es hier noch Nachholbedarf.
Auch die Nachfrage spielt eine wichtige Rolle. Die Kunden von Getränkefachhändlern benötigen Getränke vor allem in den Sommermonaten. Die Nachfrage ist damit saisonal geprägt und nicht über das ganze Jahr hinweg gleich hoch. Das erschwert die Planung und stellt Anforderungen an ein Geschäftsmodell, das wirtschaftlich funktionieren soll.
Damit sind wir bei einer weiteren Herausforderung, den Investitionen. Geeignete Boote und eine verbesserte Infrastruktur kosten Geld. Gleichzeitig braucht es ein tragfähiges Geschäftsmodell, das solche Investitionen rechtfertigt. Ohne Investitionen lassen sich die Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Betrieb jedoch nur schwer schaffen. Es entsteht ein kleiner Teufelskreis: Für ein funktionierendes Geschäftsmodell braucht es Investitionen und für Investitionen braucht es ein überzeugendes Geschäftsmodell.
Neben den technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen hat das Projekt auch gezeigt, wie wichtig die Zusammenarbeit der beteiligten Akteure ist. Ein Pilotprojekt wie dieses läuft neben dem jeweiligen Tagesgeschäft der Partner. Die Prioritäten liegen verständlicherweise häufig auf den eigentlichen Kernaufgaben der Unternehmen. Dadurch können verfügbare Kapazitäten schwanken, was die Planung und Durchführung der Tests erschwert. Hinzu kommt, dass kurzfristige Anfragen für Pilotgenehmigungen bei den zuständigen Wasserstraßenbehörden nicht immer auf offene Ohren stoßen. Ausreichend Vorlaufzeit und eine verlässliche Abstimmung mit allen Beteiligten sind deshalb wichtige Voraussetzungen für weitere Tests.
Was nehmen wir also aus dem Hamburger Pilotversuch mit? Die Tests zeigen, dass die Belieferung über Wasserwege gerade bei Betrieben an Ufern, Seen und Kanälen eine interessante Alternative zum Straßentransport sein kann. Dort, wo die Anlieferung von der Landseite aus kompliziert ist, bietet der Wasserweg praktische Vorteile. Damit dieses Potenzial dauerhaft genutzt werden kann, braucht es jedoch passende Schiffe, eine geeignete Infrastruktur, ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell und verlässliche Rahmenbedingungen für die Zusammenarbeit.
Der Hamburger Pilotversuch war übrigens nicht der Einzige im Projekt, der sich mit den Themen der Nutzung von Binnenwasserstraßen für den Gütertransport, sowie einer allgemeinen Optimierung der Binnenschifffahrt beschäftigt hat. Gemeinsam mit weiteren Partnern aus der Interreg-Nordseeregion wurden insgesamt acht sogenannte „Freight Flow Coalitions“ gebildet. Dahinter stehen Zusammenschlüsse regionaler Partner, die innovative Lösungen für den Gütertransport auf dem Wasser erproben. In Paris wurden beispielsweise regionale und urbane Transporte auf der Seine mittels eines wasserstoffbetriebenen Binnenschiffs getestet.
Wer wissen möchte, welche weiteren Lösungen im Projekt entstanden sind, wird im „Center of Expertise (CoE)“ des Projektsfündig. Dieses wurde von der bremenports GmbH & Co. KG erstellt und stellt die verschiedenen Freight Flow Coalitions sowie ihre Ansätze vor. Neben dem Transport auf der Seine ist dort auch der Hamburger Pilotversuchvertreten. Das CoE gibt Einblicke in die eingesetzten Technologien und Anwendungsfälle. Dazu gehören Kombinationen aus digitalen und umweltfreundlichen Lösungen wie autonomes Segeln, Platooning und automatisiertes Anlegen, die den Transport auf Binnenwasserstraßen effizienter gestalten sollen.
Zum Ende des Projekts hatte die NDR Nordreportage außerdem die Gelegenheit, unseren Pilottest auf der Alster einen Tag lang zu begleiten. Hier geht es zur Sendung „Kampf gegen die Uhr – Lieferdienste im Großstadtstress“.
Sie wollen mehr über das Projekt, die Pilottests und das Abschlussevent in Harlingen erfahren? Dann schauen Sie gerne in unsere weiteren Blogbeiträge!
Zum Abschluss möchten wir uns herzlich bei unseren Kooperations- und Projektpartnern bedanken: der Schiffswerft von Cölln, der H. Beckröge Getränkefachgroßhandels GmbH und der TOP Mehrwert-Logistik GmbH & Co. KG. Ohne euch wären die Testphase und die Umsetzung unserer Ideen nicht möglich gewesen. Ein besonderes Dankeschön geht an Jörg von Cölln, Jan Richter, Lennart Mindermann und Maxim Heinrich. Die Zusammenarbeit mit euch hat uns immer großen Spaß gemacht!
Mehr Informationen zum Projekt InnoWaTr finden Sie hier.
Dieser Beitrag ist Teil des Themenschwerpunkts „Letzte Meile Herbst 2.0“ der LIHH. Mehr Infos dazu finden Sie hier.
